10. KW: Arbeiten unterm Sack

Arbeiten unterm Sack

 

Erinnerungen von Jürgen Ohland, 1941 in Wismar geboren

 

 

„Ich habe fast mein ganzes Arbeitsleben im Umschlag des Seehafens gearbeitet. Erst habe ich Koch gelernt, mit 14 Jahren. Nach der Armeezeit und der Arbeit in der Mitropa bin ich zum Hafen gekommen. 1963 oder 1964 habe ich dort als Umschlagsarbeiter angefangen. Ich war jung verheiratet, im Seehafen war mehr Geld zu verdienen. Als Koch hatte ich 450 Mark, im Seehafen mindestens 600 Mark pro Monat aus Schicht- und Leistungslohn. Der Schichtlohn wurde immer gezahlt, auch wenn nichts zu tun war, weil Schlechtwetter. Dazu gab es noch Leistungslohn. Wenn die Norm überboten wurde, haben wir mehr bekommen. Wir hatten jeden Tag unseren Aushang, was wir am Tag vorher verdient haben!

Die Arbeit war hart. Ich bin gleich direkt in den Umschlag, unterm Sack. Das waren 100 Kilogramm und mehr auf dem Rücken. Wir arbeiteten im „Gang“, das war die Brigade. Je nachdem, was umgeschlagen werden musste, wurden wir im Gang eingeteilt. Container so wie heute gab es noch nicht. Jede Kiste wurde einzelnd ins Schiff gebracht. Wir hatten eine so genannte E-Karre. Das war ein elektrisch betriebenes Schwerlastfahrzeug. Bis zu zwei Tonnen konnten mit der transportiert werden. Man fuhr stehend und lenkte mit den Füßen. Auf einer Seite war die Bremse, auf der anderen das Rad zum Drehen für die Geschwindigkeit. Damit wurden die Güter zum Schiff transportiert oder vom Waggon aufs Lager, wenn das Schiff noch nicht da war.

Ansonsten war das Handarbeit mit Säcken á 50, 100 oder 120 Kilogramm. Rohrzucker aus Kuba oder Reis aus Ägypten kam in 100-Kilo-Säcken. Die 120-Kilo-Säcke wurden abgeschafft, die haben die Leute kaputt gemacht. Das Gut war nicht lose im Sack, so dass sich der Sack auf dem Rücken anpasst. Sondern es war ein Klotz. Wie oft ich auf dem Rücken wund war. Das war eine echte Schweinearbeit. Die Säcke mussten liegen, sie wurden nach einem bestimmten Schema über die Schulter abgekippt.

Beispiel Weißzucker, der kam meistens von der Wismarer Zuckerfabrik oder per Waggon von anderen Fabriken. Das waren 100-Kilo-Säcke. Die mussten erst einmal aus dem Waggon auf die E-Karre rauf. Der Sack wurde aufgerichtet, man fuhr mit der Sackkarre drunter und so zur Türöffnung im Waggon. Davor stand die E-Karre mit der Broke. Eine Broke war das Anschlagsgeschirr, zwei Stahlstrops waren mit Segeltuch verbunden und wurden flach auf die E-Karre gelegt. Da kamen die Säcke rauf. 12 Sack, das waren 24 Zentner. Die wurden mit der E-Karre zum Schiff gefahren, der Kran brauchte dann nur noch die Broke mit den Säcken Richtung Schiff hieven.

Anders beim Schüttgutfrachter. Die Schiffe waren ja damals nicht so modern wie heute. Die Luke zum Laden und Löschen war klein. Man musste, wenn diese Schiffe mit Sackgut beladen wurden, die Säcke auch unter den Schlag stauen.

Unten in der Luke wurde ein Stoß gebaut. Fünf Sack hoch. Da wurde die Hieve drauf abgesetzt in der Broke. Die Leute in der Luke richteten die Säcke auf und trugen sie in die Ecken. Man kann ja maximal Schulterhöhe abschmeißen, man musste also Stufen bauen, um sie in die Ecken unter den Schlag zu stauen. Jeder Zentimeter Stauraum musste so befüllt werden.

Erst wurden unten zwei, drei Schichten mit Säcken ausgeflurt, also ausgelegt zum drauf Laufen. Zwei Männer waren auf dem Stoß, sechs Mann am Schleppen. Ich weiß noch, als ich frisch im Hafen war. Ich konnte nicht mehr tragen, ich war so kaputt. Ich habe gesagt dass ich gerne auf den Stoß will. Das bereue ich fast heute noch. Da musste man jeden Sack aufrichten, das geht so auf die Wirbelsäule!

Schüttgut war genauso eine Schweinearbeit. Wenn wir Erz gelöscht haben aus den Schiffen, waren abends die Hände kaputt, voller Blasen. Eisenerz wurde mit einem Greifer gelöscht, es war ja Schüttgut und von der Struktur her sehr unterschiedlich. Manches war körnig, manchmal wie Pulver oder Gesteinsbrocken mit größeren Stücken. Solange der Greifer konnte, hat er das abgegriffen. Zum Schluss wurden Schalengreifer mit Blechplatten eingesetzt. Das ging bis zum Wellentunnel. Bei den alten Schiffen war die Brücke ja noch mittschiffs, wie die Maschine. Von dort wurde die Schraube antrieben, der Wellentunnel bis dahin war mannshoch. Dem entsprechend war die Luke geteilt. Das Schiff musste immer besenrein verlassen werden, sprich wenn der Greifer nicht weiter kam, haben wir in Kästen geschaufelt. 3,5 bis 4 Kubikmeter. Sechs Mann arbeiteten im Schiff, drei Kästen standen unten. Der Kran ging immer reihum zu den Kästen.

Schlimmer noch war das raus Pulen an den Schweißlatten. Gerade Sackgut mit Lebensmitteln konnten ja nicht einfach an die Bordwand geschmissen werden, da bildet sich ja Schweißwasser. Also waren an den Bordwänden in gewissen Abständen Spanten und Leisten und Öhsen für die Luftzirkulation. Wenn wir Erz gelöscht haben, mussten da alles raus gepult werden. Zurück ging das Schiff ja vielleicht mit Stückgut oder Sackgut, es durften keine Rückstände vom Erz bleiben, es durfte nicht riechen! Das war eine sauarbeit und hat die Hände kaputt gemacht.

Nach so einem Arbeitstag war ich tot zu hause, ich habe nur noch geschlafen. Aber der Mensch ist ein Gewohnheitstier, man arbeitet sich da rein. Der Körper hat irgendwann die Grenze überschritten und schafft das. Die alten Hasen haben ihre Tricks und Kniffe uns nicht verraten, wir mussten die mit den Augen klauen. Im Gegenteil, es gab noch Schadenfreude, wenn man sich quälte. Wenn der Sack von der Schulter geschmissen wurde, musste er perfekt liegen. Stabil und richtig. Irgendwann hat man den Dreh aus ohne ihn nachrücken zu müssen.

Ich erinnere mich, als wir Soda in Säcken umgeschlagen haben. Das war so aggressives Zeug. 50-Kilo-Säcke, das Sackgut war wie Mehl, ganz feinpulvrig. Das staubte beim Hinschmeißen. Es war Sommer, man hatte Schweiß im Gesicht. Der Staub fraß sich rein. Wir haben ausgesehen als hätten wir die Blattern oder die Pest im Gesicht. Und wir atmeten das Zeug ja auch ein. Atemschutzmasken gab es nicht, wir haben uns Stoffwindeln von zu Hause mitgebracht, so dass nur die Augen frei waren.

 

Eine Schweinearbeit war auch der Umschlag von Roheisen. Das kam aus Eisenhüttenstadt mit Waggons, die Polypgreifer kriegten die hier aber nicht leer. Wir mussten die Reste aufsammeln. Man hatte zwar Handschuhe an, aber stand nur krum und warf die Stücke mit bis zu 50 Kilogramm in den Greifer. Am Tag hat man dann sechs, sieben Waggons mit zwei Leuten leer gemacht in einer Schicht. Am Schichtende war der Rücken kaputt.

 

Das Holz für die Papierverarbeitung nannten wir Grubenholz, wieso auch immer. Das waren zwei Meter lange Holzstämme, die hier umgeschlagen wurden. Um möglichst wenig Stauverlust zu haben, wurden die Stämme im Herkunftshafen eng gestaut. So mussten wir das Holz auch Stamm für Stamm raus holen und konnten nicht mit dem Greifer löschen.

Immer zwei Mann mussten das Holz in der Luke zusammen packen, damit es am Strop gelegt werden und zu einer Hieve gepackt werden kann. Aus Lohrenschienen hatten wir uns Böcke gebaut, darunter lag schon der Strop. Dort wurde das Holz zur Hieve rein gepackt. Dreimal zwei Leute packten, und der Kran ging rum.

Als Hilfsmittel hatten wir Holzhaken. Den Stamm packte man mit einer Hand und mit diesem Werkzeug in der anderen zum Umsetzen des Stammes.

Auch beim Sackgut gab es Hilfsmittel. Aber die durften wir nicht immer nutzen. Beispielsweise nicht bei Zucker oder anderen Lebensmitteln, damit hätten wir ja die Säcke beschädigt. Bei den Sackhaken waren Zacken wie Nägel durchgeschlagen, damit konnte man den Sack besser fassen. Die waren ja meist so prall gefüllt, man konnte die Zipfel – die hießen bei uns Titten – nicht fassen.

Die Gutarten wurden mit verschiedenen Hilfsmitteln umgeschlagen wie Broken oder Strops. Das waren umlaufende Seile ohne Ende, die besonders gelegt wurden. So zogen die mit dem Sackgut zusammen und konnten an den Haken.

 

Das Papier kam hier wieder als Rolle an. Bis 600 Kilo schwer und mannshoch. Mit der Hand waren die Rollen nicht mehr zu bewegen. Die Rollen kamen im Waggon an, der hatte nur eine Tür in der Mitte. Die Rollen konnte man rollen, aber wie kam man um die Kurven? Wir haben uns Hilfsmittel gebaut, um die Richtung verändern zu können. Später hatten wir dafür Gabelstapler mit langen Kufen.

 

Es wurde so viel exportiert, was es hier gar nicht zu kaufen gab. PKWs mit Rechtssteuerung für die Englandlinie, ganze Schiffsladungen voller Stühle. Teppiche gingen in die Nord- und Südrichtungen. Jeder Teppich war einzeln verpackt. „General Carco“, Stückgut aller Art, musste man mit den verschiedenen Abmessungen gut stauen. Container gab es erst später. Mit Stauholz wurden trittfeste Flächen geschaffen, es durfte ja nichts umkippen oder rutschen, egal was unterwegs los war.

Es gab die Linienschifffahrt, die nach Terminen wie bei der Bahn bestimmte Routen abfuhr. Die nahm nicht eine Schiffsladung mit bestimmten Gütern, sondern alles durcheinander. Alusulfate in 100-Kilo-Säcken für Hafen x – Sackgut kam immer nach unten. Darauf kamen die Kisten für Hafen y. Dazwischen das Stauholz und ganz oben die Teppiche. Heute würde man das in Container packen, das ist viel einfacher.

 

 

 

 

Ich habe 1963 oder 1964 angefangen, 2001 bin ich gegangen worden. Ich erinnere mich besonders an die Zeit mit den Algerien. Die waren schon länger im Seehafen Rostock als Helfer, nur im Wismarer Seehafen noch nicht. Am Tag x hieß es, es kommen Algierer. Ich musste vorher einen Französischlehrgang machen. Von den Algerien sprach nur einer Deutsch. Ich war für die Algerier verantwortlich, der Chef der Algerier war mein Dolmetscher. Die wurden in einem Flachbau untergebracht. Im Überseeehafen, wo jetzt das Hafenamt drin ist, da stand rechter Hand ein Flachbau. Bullenkloster nannten wir das Haus, das sagte alles.

Um die 40 Algerier kamen in zwei Etappen, sie sollten jeweils vier Jahre hier bleiben. Abdul, der algerische Betreuer, sprach gutes Deutsch. Wir hatten ein sehr gutes Verhältnis, er war oft bei uns zu Hause. Wir hatten aber auch mit der Polizei und den Parteiorganen ausgemacht, dass wir beide jederzeit in die Gaststätten, in denen man sonst Eintritt zahlen musste, kostenlos rein kamen. Damit wir gucken konnten, was unsere Algerier machen. Wir haben sie in allen Lebenslagen begleitet. Sie kriegten erst einen intensiven Deutschkurs. Dann wurden sie nach und nach in den Arbeitsprozess eingegliedert und auf die einzelnen Gangs aufgeteilt.

Es gab solche und solche, wie bei den Deutschen. Es waren aber auch schwierige Zeiten.

Einer verstarb an einer Tropenkrankheit, ich musste ins Leichenschauhaus nach Rostock, ihn identifizieren. Da wurde mir ganz anders, ich war ja selbst noch jung.

Das war zu einer Zeit, in der schon mehr technisiert war. Es wurden kleine Container und Flurfördergeräte wie Gabelstapler mit Kufe oder Zange eingesetzt. Es gab schon welche, die konnten bis zu fünf Tonnen bewegen. Die Arbeit war nicht mehr ganz so schwer, aber ein 100-Kilo-Sack blieb ein 100-Kilo-Sack.

Ich habe mich vom Umschlag auf unterster Ebene hoch gearbeitet. Sieben Jahre war ich im Umschlag. Dann konnte ich in die Dispatcherei wechseln. Das war meine längste Zeit dort. Wir mussten die Schichten einteilen, die einzelnen Arbeitsgänge organisieren und überwachen. Den ganzen Güterverkehr mit überwachen. Wir wussten genau, wie viele Wagons mit Seehafengut da waren und wohin sie mussten.

Ich habe zwischendurch die Meisterschule gemacht. Ich war ja nur Achtklassenschüler, habe die 10. Klasse in der Erwachsenenqualifizierung gemacht, dann den Hafenfacharbeiter und die Meisterprüfung. Im Hafen habe ich alle Bereiche außer den Ölhafen durch.

 

Kalianlage, Holzhafen, Ölhafen, Stückgutbereich - alle Leistungen in den einzelnen Bereichen wurden beim Dispatcher rund um die Uhr gemeldet. Wir haben dreimal acht Stunden gearbeitet, morgens um 6 Uhr wurde die Tagesleistung vom Vortag errechnet.

Der Kaliumschlag war sehr hoch angebunden zu der Zeit, Kali hatte die DDR im Überfluss. Und das brachte Valuta. Im Kaliumschlag durfte es ja keine Ausfälle geben. Wir hatten zu der Zeit die modernste Kaliverladeanlage Deutschlands, vielleicht der ganzen Welt.

Die Waggons wurden mit der Seilwinde auf eine Drehscheibe gezogen, zwischen den beiden Scheiben und Gleisen war das Silo. Die Drehscheibe wurde mittels Hydraulik angehoben. Die Waggons hatten an der Stirnseite einen Haken. Kali war ja ein Schüttgut, das rutschte durch das Heben nach vorne. Durch den Druck ging die Klappe auf und rieselte in einen Trichter. Mit einem Förderband wurde es abgezogen über eine Waage direkt ins Schiff.

Das waren ja Waggons mit Holzboden, wenn der Waggon leer war, haftete noch viel Restkali am Boden. Man konnte an Leitern außen am Waggonboden hoch klettern und gegen den Boden klopfen. Der Drehscheibenfahrer hatte einen Hammer dafür, der war mannshoch. Aber so ein Waggon war 14, 16 Meter lang. Und je nach Kalisorte haftete es stark. Der Klopfer kletterte hoch und einer guckte mit der Lampe, wo er noch klopfen muss. Das war eine schwere Arbeit, einmal hab ich das auch gemacht.

Wenn der Waggon leer war, ging er wieder zurück in seine Stellung und der nächste Waggon schob ihn runter. Innerhalb einer Schicht hat man 30 oder mehr Waggons auf einer Seite leer gemacht, auf der anderen genauso. Da kam ein ganzer Zug in einer Schicht zusammen, wenn alles reibungslos lief.

Wir hatten ja riesige Kalihallen. Wenn kein Schiff für den Weitertransport da war, wurde Kali über Förderbänder eingelagert. Eine Halle steht immer noch, bis unters Dach waren die gefüllt mit Kali.

Kali wurde über Bandanlagen bis unters Dach der Hallen befördert und von dort aus von oben in die entsprechenden Boxen geschüttet. Es lagen ja mehrere Sorten Kali drin. Der Abzugsgraben musste zum Einlagern abgedeckt werden mit Bohlen, der war ja zum Auslagen.

Wir hatten Bobcats. Das waren Gefährte mit einer Schaufel vorne, die mit Hebeln gesteuert wurden. Mit den Bobcats fuhren wir in den Kaliberg um alles möglichst dicht ans Band zu schütten. Übers Band ging es dann auf Schiff.
In den neuen Hallen hatten wir schon St-8-Geräte. Das waren riesige Bobcats, die auch unter Tage eingesetzt wurden. Die hatten eine Knicklenkung wie ein LKW mit Hänger. Der Fahrer saß seitwärts, das war ein beschissenes Fahren, aber die Dinger waren unwahrscheinlich wendig. So ein St-8 nahm damals acht Tonnen. Da wurden Mengen mit umgeschlagen.

Im Kaliumschlag war ich einige Jahre. Dann wurden wieder Dispatcher gebraucht. Die Arbeit machte ich viele Jahre. Der Bürojob war angenehmer, bedeutete auch viel Stress. Der Leistungsdruck war groß. Morgens war Konferenzschaltung, die Tagesleistung der letzten 24 Stunden sind wir durchgegangen mit den Verantwortlichen und für den Direktor.

 

 

(Das Interview führte und bearbeitete Nicole Hollatz, aus verschiedenen Interviews rund um das maritime Wismar soll ein Buch werden. Das wird auch irgendwann fertig, verspricht die Vereinschefin!)